日本の自動運転の現状とは？世界と比べた最新の動向について解説

「日本の自動運転技術は、実際どこまで進んでいるの？」「世界と比べて日本は遅れているって聞くけど、本当？」「自社の物流やモビリティサービスに導入できるのはいつから？」

ニュースで「レベル4」「無人運転バス」「ロボタクシー」といった話題を見かける機会が増えましたが、日本における自動運転の実態を正確に把握できている方は少ないのではないでしょうか。

結論からお伝えすると、2026年は日本政府が「社会実装元年」と位置づけた転換点の年です。福井県永平寺町やひたちBRTではレベル4自動運転の定常運行が始まり、「実証」から「実用」へのフェーズが明確に変わりました。一方、一般消費者が購入できる市販車は依然としてレベル2が最高水準であり、完全自動運転の普及にはまだ時間が必要です。

本記事では、日本の自動運転の最新状況から政府ロードマップ、国内メーカーの対応状況、世界との比較、企業が導入を検討する際のポイントまでを網羅的に解説します。

• 日本で進行中のレベル4実証実験の具体的な事例と運行状況
• 一般消費者が自動運転車を購入・利用できる時期の見通し
• 米国・中国と比較した日本の自動運転技術の立ち位置と課題
• 国内主要メーカーの運転支援システムの機能比較
• 企業が自動運転を導入する際の技術的・法的なポイント

【2026年現在】日本での自動運転の現状を解説

現状は「自動運転レベル4」の実証実験が進んでいる

2026年現在、日本では自動運転レベル4の実証実験・定常運行が全国の限定エリアで進行中です。自動運転技術は、米国の自動車技術者協会（SAE）が策定した国際基準に基づき、レベル0からレベル5まで6段階に分類。数字が大きいほど自動化の度合いが高くなり、レベル3以上が法的に「自動運転」と定義されています。

なお、よく混同されがちな用語として「ADAS（先進運転支援システム）」があります。ADASはレベル1〜2に相当する運転支援技術の総称で、あくまでドライバーの運転を「支援」するもの。一方、自動運転（レベル3以上）はシステムが運転の「主体」となる点で根本的に異なります。

各レベルの定義と日本での実用化状況は以下のとおりです。

レベル4が社会実装されると、特定エリア内では完全無人運転が実現します。ドライバーの操作なしに、システムが安全に乗客を目的地まで運べる段階です。この「特定エリア」は技術的にはODD（Operational Design Domain：運行設計領域）と呼ばれ、走行可能な道路の種類・速度範囲・気象条件などによって構成されます。

レベル5（完全運転自動化）については、あらゆる天候・道路条件に対応する必要があり、技術的・倫理的な課題が多く残されています。いわゆる「トロッコ問題」のようなAIの判断基準に関する社会的合意形成も必要であり、社会実装の具体的な時期は未定です。

日本で行われている自動運転レベル4の事例

2023年4月に改正道路交通法が施行され、レベル4自動運転の公道走行が「許可制度」として正式に解禁されました。これを受け、全国各地でレベル4の実証実験・定常運行が進んでいます。主な事例を紹介します。

特筆すべきは、レベル4の認可済みプロジェクトが既に8カ所に拡大している点です。2022年度にはわずか9件だった国交省の実証事業採択数も、2024年度には99件に急増しており、全国規模で社会実装に向けた動きが加速しています。

愛媛県松山市の伊予鉄バスでは、電磁誘導線に頼らない完全自律走行型のレベル4運行を実現しており、より実用的な自動運転の姿として注目を集めています。

レベル4自動運転の詳細については、以下の記事もご確認ください。

投稿日: 2025/8/26更新日: 2025/9/4

自動運転レベル4とは？普及や仕組み、活用事例について解説

自動運転がもたらす4つのメリット

自動運転技術は、現代社会が抱える複数の課題を解決する手段として大きな期待が寄せられています。企業・個人を問わず、理解しておきたい主なメリットは以下の4つです。

特に企業にとっては、ドライバー人件費の削減と事故率低減が直接的な経営メリットにつながります。政府もこれらの社会課題解決を自動運転推進の大きな動機に位置づけています。

現行の市販車では「レベル2」が最高

レベル4の実証が進む一方で、一般消費者が購入できる市販車はレベル2が最高水準です。レベル2は「部分運転自動化」に分類され、アクセル・ブレーキ・ハンドル操作をシステムが支援しますが、ドライバーが常に周囲を監視する義務があります。

2021年3月にホンダが世界初のレベル3搭載市販車「レジェンド」をリース販売しましたが、100台限定・法人向け・車両価格約1,100万円と条件が厳しく、普及には至りませんでした。現在は販売終了しており、再販の予定もありません。この事例は、コスト面が自動運転普及における最大の障壁であることを端的に示しています。

ただし、世界的に見ても量産市販車の最高レベルはレベル2であり、日本メーカーが技術的に遅れているわけではありません。欧州ではメルセデス・ベンツがドイツ国内で「DRIVE PILOT」（時速95km/hまで対応）を展開し、BMWも「Personal Pilot L3」を7シリーズにオプション設定していますが、いずれも高級車の一部にとどまります。

現在、多くのグローバルメーカーは「レベル2+（レベル2.5）」と呼ばれる高度なレベル2の開発に注力。これは特定条件下（高速道路など）でハンズオフ走行を可能にする技術で、法的にはレベル2ですがドライバーの運転負荷を大幅に軽減します。コストと安全性のバランスを取りながら段階的に高度化する戦略が主流です。

日本で自動運転が実現するのはいつから？政府ロードマップを解説

日本政府は「官民ITS構想・ロードマップ」を策定し、自動運転の段階的な社会実装を推進しています。さらに2025年には新たな推進プログラム「自動運転2.0」を立ち上げ、支援体制を強化しました。

政府が定める自動運転実現の目標年度

注目すべきは、当初「2030年までに全国100カ所以上」だった目標が「2027年度までに100カ所以上」と3年も前倒しされた点です。自動運転の社会実装を国が本腰を入れて加速させていることがわかります。

物流分野では、新東名高速道路でいすゞ・日野・三菱ふそう・UDトラックスの商用車メーカー4社が参加するレベル4トラックの総合走行実証が進行中です。2024年問題（ドライバーの時間外労働規制）によって深刻化する人手不足の解決策として、2026年度以降の社会実装が見据えられています。

「サービスカー」と「オーナーカー」で異なる実用化の道筋

日本政府は自動運転の実用化を、用途別に2つの領域に分けて推進しています。それぞれの進展状況は大きく異なります。

サービスカー（公共交通・物流）

タクシー、バス、配送トラックなど事業用車両を指します。あらかじめ決まったルートやエリアで運行するため、ODDを明確に設定しやすく、レベル4の実用化が先行しています。永平寺町やひたちBRT、松山市での運行がこの領域に該当します。

さらに、Waymoが日本交通・タクシー配車アプリ「GO」と提携して東京でのデータ収集を開始しており、海外企業の参入も本格化しつつあります。

オーナーカー（自家用車）

一般消費者が所有・使用する乗用車を指します。あらゆる道路環境・天候・交通状況に対応する必要があるため、技術的ハードルが高く、多くの日系メーカーはコストに見合った形で段階的に高度化する方針を取っています。

当面はハンズオフ走行が可能な高度なレベル2（レベル2+）の普及が中心です。一般消費者がレベル4以上の自家用車を自由に購入できるようになるには、法整備・保険制度・インフラ構築・コスト低減といった複合的な課題の解決が必要であり、まだ数年単位の時間を要する見通しです。

自動運転を支える技術システムとは？企業導入の技術ポイント

自動運転の実現には、ハードウェアとソフトウェアの高度な統合が不可欠です。ここでは、企業が自動運転システムの導入を検討する際に理解しておくべき3つの核心技術と、法的・技術的な留意点を解説します。

自動運転システムの3つの核心技術

1. センシング技術（認知）

カメラ、LiDAR（レーザー光を照射して対象物までの距離や形状を計測する技術）、ミリ波レーダー、超音波センサーなど複数のセンサーを組み合わせ、車両周囲360°の状況をリアルタイムで認識します。

日本特有の課題として、梅雨・台風・豪雪といった激しい気象変化によるセンサー性能の低下が挙げられます。雨天時にはLiDARの検知距離が最大30%低下するケースもあり、複数センサーを併用する「冗長設計」が極めて重要です。

2. AI演算処理（判断）

自動運転の「頭脳」にあたる演算ユニットには、一般的なCPUではなくGPU（Graphics Processing Unit）が使用されます。GPUは1秒間に数億回以上の並列演算が可能で、高性能CPUの2〜3倍以上の処理能力を発揮します。センサーから得られた膨大な情報を電気信号に変換し、歩行者・他車両・障害物を瞬時に識別して、最適な運転操作を導き出します。

近年注目されているのが、中国市場で急速に普及するE2E（エンドツーエンド）型のAI自動運転です。ルールベースの制御ではなく、AIが状況をリアルタイムに判断する方式で、技術の進化スピードが加速しています。

3. クラウド基盤とデータ管理（運用）

自動運転車は1台あたり1日に数テラバイト規模のデータを生成します。このデータをリアルタイムで解析し、車両の状態監視・ルート最適化・遠隔監視を行うには、高性能なクラウド基盤とデータ管理システムが欠かせません。

特にレベル4以上では、複数車両の一元管理や緊急時の遠隔対応が求められるため、低遅延・高可用性のクラウドインフラが必須です。5G通信やV2X（Vehicle to Everything：車車間・路車間通信）と連携したインフラ整備も重要な技術要素となっています。

企業が自動運転を導入する際の法的・技術的ポイント

自動運転システムの導入を検討する企業は、以下の法的要件と技術的要件を押さえておく必要があります。

法的要件

• 2020年4月施行の改正道路交通法により、レベル3以上の自動運転には「作動状態記録装置」の搭載が義務化
• 2023年4月施行の改正道路交通法により、レベル4の公道走行が許可制度として正式に解禁。国土交通省への認可申請とODDの明確な設定が必要
• UN-R155（サイバーセキュリティ）およびUN-R156（ソフトウェアアップデート）への対応として、CSMS/SUMSの構築が義務化
• 事故発生時の責任範囲を明確にする保険制度の整備が進行中

技術的要件

• 高精度3Dマップ（HDマップ）の整備と定期更新体制の構築
• 5G通信インフラとV2X通信への対応
• サイバーセキュリティ対策（外部からの不正アクセス防止、OTAアップデートの安全確保）
• バックアップシステムの構築（メインシステム故障時の冗長化による安全確保）
• ドライバーモニタリングシステム（居眠り・意識喪失等の検知・警告機能）

日本メーカーの自動運転対応車種を紹介

「レベル3の車は今買えないの？」と疑問に思う方もいるかもしれませんが、2026年現在、日本国内で一般販売されているレベル3搭載の新車は存在しません。

ここでは、国内主要メーカーが展開するレベル2の運転支援機能搭載車種を紹介します。なお、一部車種ではハンズオフ走行に対応した「高度なレベル2（レベル2+）」を搭載しており、下記テーブルの★マークで示しています。社用車・営業車の導入検討や、安全運転管理の参考にしてください。

トヨタ

トヨタは「Toyota Safety Sense」と「Advanced Drive」の2つの運転支援システムを展開しています。

※車種・グレードにより搭載機能は異なります。★はハンズオフ機能搭載車種。

Toyota Safety Senseは軽自動車を除くほぼ全車種に標準装備またはオプション設定されています。商用車として人気のハイエースにも搭載されており、企業の安全運転管理に貢献します。

ホンダ

ホンダは「Honda SENSING」シリーズを展開しています。

Honda SENSINGは軽自動車からミニバンまで幅広い車種に搭載されています。軽商用車のN-VANにも対応しており、配送業務の安全性向上にも寄与します。なお、ホンダは2026年に北米で発売予定の新型EV「ホンダ 0（ゼロ）シリーズ」に次世代レベル3技術の搭載を明言しており、今後の動向にも注目です。

日産

日産は「ProPILOT」シリーズを展開しています。

ProPILOT 2.0は高速道路でのハンズオフ走行を実現した日本メーカー初のシステムとして知られています。日産は2027年度をめどに、横浜みなとみらい地区での無人運転移動サービスの提供も目指しており、自動運転タクシー分野にも参入を計画しています。

三菱

三菱は「e-Assist」および日産との共同開発による「MI-PILOT（マイパイロット）」を展開しています。衝突被害軽減ブレーキや踏み間違い防止、車線逸脱警報など10種類以上の安全機能をパッケージ化しています。

【対応車種（一例）】

• eKクロス / eKワゴン / eKスペース / eKクロスEV
• デリカミニ / トライトン / ミニキャブEV
• アウトランダーPHEV / エクリプス クロス

ダイハツ

ダイハツは「スマートアシスト」を展開。ステレオカメラによる周囲認識で、衝突回避支援・車線逸脱警報・標識認識など多数の安全機能を提供します。

【対応車種（一例）】

• ミライース / タフト / ムーヴ / タント
• ロッキー / トール / アトレー
• ハイゼット / グランマックス

軽自動車でも先進的な運転支援機能が標準装備されており、初期費用を抑えながら安全性を確保できます。ハイゼットやグランマックスなどの商用軽バンにも対応しているため、配送業務の事故防止にも有効です。

スズキ

スズキは「スズキセーフティサポート」を展開しています。街中の運転から駐車まで、20種類以上の支援機能を備えた包括的なシステムです。

【対応車種（一例）】

• e ビターラ / フロンクス / スイフト
• ソリオ / スペーシア / ワゴンR / ハスラー
• ラパン / アルト

※車種により搭載機能が異なります。詳細はスズキ公式サイトをご確認ください。

マツダ

マツダは「i-ACTIVSENSE」を展開しています。ドライバーの認知・判断・操作をトータルでサポートする設計思想が特徴で、ドライバーモニタリングシステムにも力を入れています。

【対応車種（一例）】

• MAZDA2 / MAZDA3 / MAZDA CX-3
• MAZDA CX-30 / CX-5 / CX-60 / CX-80
• MAZDA MX-30 / MAZDA ROADSTER

スバル

スバルは「アイサイト」を長年にわたり展開。ステレオカメラによる高精度な立体認識技術が最大の強みで、追突事故発生率0.06%という国内トップクラスの安全実績を持ちます。

上級版の「アイサイトX」は、GPSや準天頂衛星「みちびき」からの情報と3D高精度地図データを組み合わせ、カーブ前の自動減速や渋滞時のハンズオフ走行（時速50km/h以下）を実現しています。

【対応車種（一例）】

• レイバック / インプレッサ / クロストレック
• レヴォーグ★ / フォレスター / WRX S4★
• ソルテラ / SUBARU BRZ

※★はアイサイトX搭載車種（ハンズオフ対応）

アイサイトはステレオカメラによる立体認識が強みで、歩行者や障害物の距離を正確に把握し、的確な衝突回避を実現します。営業車・社用車として人気のレヴォーグやフォレスターにも搭載されています。

日本は遅れている？世界の自動運転車の開発状況

「日本の自動運転は遅れている」という声をよく耳にします。実際のところ、米国と中国が自動運転技術で先行しているのは事実です。両国では既にレベル4の商用サービスが複数都市で稼働し、一般市民が日常的に無人タクシーを利用できる段階に達しています。

海外主要企業の自動運転サービス展開状況

Waymoは米国で最も先行しており、セーフティドライバー不在の完全無人での商用タクシーサービスを複数都市で展開しています。2018年のサービス開始以来、着実にエリアを拡大し、現在はシリコンバレーやオースティンにも進出しています。

さらに注目すべきは、Waymoが初の海外進出先として東京を選び、日本交通・タクシー配車アプリ「GO」と提携している点です。2025年に東京都心での地図作成とデータ収集を開始しており、今後数年で国内の自動運転タクシー市場が大きく動く可能性があります。

中国ではBaiduの「Apollo Go」が北京や武漢などで一般向けサービスを提供し、1日7万回以上の配車を記録するなど、市民の日常的な移動手段として定着しつつあります。また、テスラは2025年に既存のモデルYを用いたロボタクシーサービスの開始を計画し、2026年末には専用車両「サイバーキャブ」の量産開始を目指しています。

日本が「遅れている」と言われる3つの理由

海外と比較すると、日本の自動運転は実用化のスピードで確かに差があります。その主な要因は以下の3点です。

1. 社会の受容性と安全基準の違い

日本では自動運転技術に対する安全性への要求水準が極めて高く、法規制も段階的に整備される方針です。実証事業の多くはまず保安要員同乗のレベル2からスタートし、段階的にレベル4へ進むアプローチが取られています。一方、米国では「まず走らせてデータを収集し、そこから改善する」という実践的なアプローチが主流です。

2. 日本特有の気象・道路環境

日本は梅雨・台風・降雪など天候変化が激しく、自動運転システムが対応すべき条件が多岐にわたります。LiDARやカメラのセンサー性能は雨や霧で大幅に低下するため、あらゆる気象条件への対応が不可欠です。さらに、狭い生活道路・複雑な交差点・左側通行という日本固有の道路環境も、システム開発の難易度を引き上げています。

3. 法整備とインフラ投資のスピード

中国では政府主導で5G通信インフラやスマートシティ基盤が急速に構築されており、自動運転に最適化された環境が整いつつあります。日本でも整備は進んでいますが、既存インフラとの調整や地域間格差があり、全国均一の展開には時間が必要です。

日本の強みと独自の戦略

ただし、日本メーカーが技術力で劣っているわけではありません。トヨタ・ホンダ・日産は世界有数の品質管理能力を持ち、安全性を最重視したシステム開発を進めています。

国内スタートアップの技術力も世界レベルです。ティアフォーが開発するオープンソースの自動運転OS「Autoware」は20以上の国と地域で30車種以上に導入されており、日本発の技術が世界標準になりつつあります。また、トヨタはWaymoやPony.aiとの戦略的パートナーシップを結び、日産はDeNAと共同で横浜みなとみらいでの自動運転移動サービスの実証を進めるなど、オープンイノベーションの動きも活発化しています。

日本の厳しい気象・道路条件に適応した堅牢なシステム開発は、独自の強みです。「段階的・確実な実用化」という戦略は、長期的に社会の信頼を獲得し、持続可能な自動運転社会を構築するうえで有効なアプローチといえます。

【コラム】自動運転の事故は誰が責任を負う？

自動運転の普及にあたって、多くの方が気になるのが「事故が起きたら誰が責任を取るのか？」という問題です。これは自動運転の社会実装における最も重要な論点のひとつであり、企業が導入を検討する際にも避けては通れないテーマです。

日本では2020年の改正道路交通法で、自動運転車に作動状態記録装置（EDR）の搭載が義務化されました。これにより事故発生時のシステム作動状況を解析し、責任の所在を客観的に判断できる仕組みが整備されています。

企業が自動運転を導入する際には、この責任の仕組みを正しく理解し、適切な保険設計とリスク管理体制を構築することが重要です。法的な対応に不安がある場合は、専門家への相談をおすすめします。

自動運転導入を検討する企業が押さえるべき3つのポイント

自動運転技術は急速に実用化が進んでおり、企業にとっても「いつ・どのように導入するか」を検討すべきフェーズに入っています。しかし、技術的にも法的にも複雑な領域であり、自社だけで判断するのは容易ではありません。ここでは、導入を成功させるために押さえるべき3つの重要ポイントを解説します。

1. 目的とODD（運行設計領域）の明確化

自動運転の導入は「どこで・何のために使うか」を明確にすることが成功の第一歩です。現実的に導入しやすいのは、ODDを明確に設定できる用途です。具体的には、工場内や倉庫内での自動搬送、空港・大規模施設内のシャトルサービス、限定された配送ルートでの物流などが挙げられます。

まずは自社のどの業務で自動運転のメリットが最大化できるかを見極めることが重要です。

2. データ基盤とクラウドインフラの整備

自動運転車は走行中に膨大なデータを生成し続けます。このデータを蓄積・解析してシステムの継続的な改善に活用するには、高性能なクラウド基盤とデータ管理システムの構築が不可欠です。特に、複数車両を運用する場合は一元的な運行管理プラットフォームの構築が求められます。

3. 段階的な導入とROIの検証

ホンダ レジェンドの事例が示すように、コストは自動運転普及の最大の壁です。いきなり大規模な導入を行うのではなく、小規模な実証実験からスタートし、効果を検証しながら段階的に拡大するアプローチが現実的です。ROI（投資対効果）の評価指標としては、以下のような項目が考えられます。

定量的な指標を設定し、データに基づいた判断を重ねることが、自動運転導入の成功確率を高めます。とはいえ、技術選定からインフラ設計、法的要件の確認、ROI試算までを自社だけで行うのは負担が大きいのが実情です。専門家の知見を活用することで、効率的かつ確実な導入が可能になります。

日本の自動運転は着実に進展している！

本記事で解説したとおり、日本の自動運転は「実証」から「実用」へと明確にフェーズが移行しています。永平寺町やひたちBRTでの定常運行、松山市での完全自律走行型レベル4運行、柏の葉地域での首都圏初レベル4営業運行など、全国8カ所以上でレベル4の認可が完了しています。物流分野でも、新東名高速での自動運転トラック総合実証が2026年度の社会実装に向けて進行中です。

一般消費者向けの市販車はレベル2が最高水準ですが、各メーカーはハンズオフ対応の「レベル2+」を含め、年々安全性能を向上させています。Waymoの東京進出、テスラのロボタクシー構想、国内スタートアップの台頭も加わり、今後数年で自動運転を取り巻く環境は大きく変わるでしょう。

2026年は、日本政府が「社会実装元年」と位置づけた転換点です。企業にとっては、物流効率化や地方の移動サービス改善に向けた準備を本格化させるべきタイミングです。

今後もCarconnectでは、自動運転やEVなどのモビリティに関する最新ニュースと解説を発信していきます。最新情報が気になる方は、ぜひ定期的にチェックしてみてください。