【2026年】日本や世界の電気自動車（EV）の普及率は？普及への取り組みや今後の課題にも言及

「電気自動車って話題だけど、日本での普及率は実際どうなっているの?」と気になっていませんか?

EVsmartブログの集計によると、2025年通年の国内EV(BEV+PHEV)販売台数は101,863台で、新車全体に占めるシェアは2.66%。前年の2.76%からさらに低下し、2年連続の減少となりました。一方、世界全体では2025年のEV販売台数が前年比18%増の約1,812万台に達し、新車販売シェアは27.7%を記録。日本と世界の差はさらに拡大しているのが現実です。

しかし、日本のEV普及が遅れていることには明確な構造的理由があります。この課題を正しく理解し適切に対処すれば、企業としてのEV導入やカーボンニュートラル戦略を成功させることは十分に可能です。

この記事では、日本と世界のEV普及率の最新データ、日本でEVが普及しない構造的要因、そして2030年に向けた今後の展望について詳しく解説します。

※本記事で「EV」とのみ表記する場合は「BEV(バッテリー式電気自動車)」を意味し、プラグインハイブリッド車(PHEV)・ハイブリッド車(HEV)・燃料電池自動車(FCEV)とは区別しています。

【2026年最新】日本の電気自動車(EV)の普及率は?

まず、日本のEV普及率について2025年の年間データを公的統計に基づき解説します。普通自動車と軽自動車の両方を確認していきましょう。結論から言えば、日本のEV普及率は世界平均27.7%に対して約2.7%と、およそ10倍の差がある状況です。

普通自動車の場合

一般社団法人「日本自動車販売協会連合会」の統計資料を参考に、2021〜2024年の普通自動車でのEV(BEV)累計登録台数と構成比を以下にまとめました。

2024年の構成比は前年比0.32ポイント減少の1.47%となり、4年ぶりに減少に転じました。2025年もこの傾向は続き、1〜4月のEV新車販売台数は約1万台(普通乗用車カテゴリの販売シェア1.13%)、上半期(1〜6月)のBEV販売台数は前年同期比7%減の27,321台にとどまっています。

注目すべきは、普通乗用車BEV販売の半数以上が輸入車である点です。テスラやBYDなどの海外メーカーがBEV販売をけん引しており、国内メーカーは車種の少なさから苦戦。ただし、2025年の通年データではBEVが前年の59,736台から60,677台に微増しており、底打ちの兆しも見えています。2025年後半にはトヨタの新型「bZ4X」やホンダ「N-ONE e:」が発売され、日産の新型「リーフ」やレクサスの新型「RZ」も控えるなど、今後の反転が期待されます。

なお、PHEVも含めた2024年の燃料別販売構成比は以下のとおりです。日本の新車市場ではHEV(ハイブリッド車)が圧倒的なシェアを占めていることがわかります。

軽自動車の場合

日本で販売されている軽自動車EVの乗用車は、以下の車種が中心です。

• 日産サクラ
• 三菱eKクロス EV
• ホンダN-ONE e:(2025年発売)

一般社団法人「全国軽自動車協会連合会」の統計資料によると、2024年における軽EV2車種の累計販売台数は25,430台。軽乗用車の累計販売台数1,202,095台に対する構成比は以下のとおりです。

25,430台 ÷ 1,202,095台 × 100 = 2.12%

2023年の構成比2.93%(約44,000台)と比較すると、2024年は前年比0.81ポイントの減少です。軽EVは200万円台と比較的手頃な価格帯であるにもかかわらず減少しており、日産サクラの新型車効果が一巡したことが響いています。

ただし、2025年にはホンダがN-ONE e:を投入し、BYDも2026年後半に日本向け軽EVの投入を公表。現在発売されている軽EVよりもさらに安い価格設定が予想されており、競争の激化が軽EV市場の起爆剤になる可能性があります。さらに、トヨタ・スズキ・ダイハツの3社が共同開発する軽商用バンの発売も控えており、商用分野からの普及拡大も期待です。

日本政府は以下の目標を掲げています。

現状の約2.7%から2030年の20〜30%への到達には、企業・自治体・国が一体となった加速的な取り組みが不可欠です。

日本で電気自動車(EV)の普及が進まなかった理由は?現状も踏まえて5つ解説

「なぜ日本ではEVが普及しないのか?」という疑問を持つ方は多いでしょう。日本でEV普及が進まない背景には、以下の5つの構造的要因が存在します。これらを正しく理解することで、企業として適切なEV導入戦略を立てることが可能になります。

• 車両価格が高い
• 充電設備の初期コストが高い
• 充電インフラの地域格差
• 航続距離への不安(過去の課題)
• 集合住宅での充電環境整備の困難さ

1. 車両価格が高い

EVが普及しづらい最大の要因は、車両価格の高さです。リチウムイオン電池搭載EVが本格的に登場したのは2010年の「日産リーフ」発売時ですが、価格面でのハードルが高く大きな普及には至りませんでした。現在でも同クラスのハイブリッド車(HEV)と比較して約80万円以上の価格差があります。

リーフは2018年に25,722台を売り上げましたが、2024年の累計販売台数は5,211台とピーク時の約5分の1まで減少しました。さらに、2025年に就任したアメリカのトランプ大統領がEV関連補助金の廃止を打ち出し、世界的なEV市場にも影を落としています。ホンダは2025年5月の決算説明会で「アメリカにおけるEVシフトは当初のイメージより5年遅れている」と表明するなど、各社が先行き不透明感を示しています。

トランプ米大統領は20日、電気自動車(EV)の促進策を廃止する大統領令に署名した。バイデン前大統領が掲げた2030年までに新車販売の半数をEVなどとする目標を取り下げる。EV購入時の補助金などの優遇策も撤廃を検討する。

引用:トランプ氏、EV促進策を撤回 大統領令に署名

ただし、今後は軽自動車EVの車種拡充やバッテリーコストの低下により、購入しやすい価格帯のEVが増える見通しです。政府は電池パックコストを現行の3万円/kWhから量産時1万円/kWhまで引き下げる目標を掲げており、実現すれば車両価格の大幅な低減につながります。

2. 充電設備の初期コストが高い

EV購入時には車両本体に加えて、自宅充電設備の設置費用も考慮する必要があります。この初期投資の高さが、個人や中小企業のEV導入をためらわせる大きな要因です。

充電用コンセントの設置費用は、本体価格と工事費を合わせて最低でも10万円程度が必要です。分電盤からコンセントまでの距離や配線状況により費用は大きく変動し、企業で複数台のEVを導入する場合は電気契約容量の変更が必要になるケースもあります。

しかし、政府や自治体の補助金を戦略的に活用すれば、初期投資を大幅に抑えることが可能です。2025年度には充電インフラ整備に460億円の予算が割り当てられています。補助金の申請手続きや最適な充電設備の選定に不安がある方は、専門家への相談がおすすめです。

3. 充電インフラの地域格差

公共の充電インフラは着実に増加しており、2024年末時点で急速充電器12,313台・普通充電器73,089台の合計85,402台が全国に設置されています。前年から約58%の大幅増です。

株式会社e-Mobility Powerの資料によると、EVオーナーの約32%は自宅充電設備を持たないという統計が出ており、公共充電インフラへの依存度が高まっている証拠です。

引用:日本のEV充電の状況と課題

しかし、北海道や山間部などでは急速充電器の空白地域が依然として多いことが課題です。都市部でも、有料駐車場やディーラー施設内に設置されている充電器が大半で、「誰でも気軽に利用できる」環境とは言い切れません。

興味深いのは、EV普及率の都道府県別ランキングです。次世代自動車振興センターの補助金交付実績をもとにした人口1万人あたりのEV・PHEV普及台数以下のとおり大都市圏ではなく地方が上位を占めています。

• 1位：岐阜県が76.1台で全国首位(10年連続)
• 2位：愛知県(72.2台)
• 3位：岡山県(65.3台)

岐阜県は独自のEV充電インフラ補助金制度を設け、山間部でのガソリンスタンド閉鎖問題への対策としてEV普及を推進。自治体の積極的な取り組みが普及を後押しする好例です。

日本政府は2030年までに公共用急速充電器を含む充電インフラを30万口まで増設する目標を掲げています。世界全体でも2025年から2030年の間に約1億5,000万台の充電器が新たに設置される見通しです。

引用:日本のEV充電の状況と課題

4. 航続距離が短い

初期のEVは航続距離が短く、購入を躊躇する大きな要因でした。初代日産リーフ(ZE0)の前期型はバッテリー容量24kWhで、満充電時の航続距離は約200km程度。長距離ドライブを好むユーザーには十分なスペックとは言えず、普及の足かせとなっていました。しかし、バッテリー技術の進化により、この課題は大きく改善しています。

450〜560kmの航続距離があれば、日常使用はもちろん中〜長距離のドライブにも十分対応可能です。航続距離に関する課題は、現在ではほぼ解消されているといえるでしょう。企業の営業車や配送車両としても実用的な水準に達しています。

5. 日本には集合住宅が多い

日本は可住地面積が限られ集合住宅が多いことも、EV普及を妨げる構造的要因です。集合住宅では自宅充電設備を設置するハードルが極めて高いためです。経済産業省のデータによると、新築マンションの99%が充電設備非設置という状況でした。マンションの駐車場は共有部分に該当するため、個人で充電設備を増設することは規約上ほぼ不可能です。管理組合の合意形成にも多大な時間と労力がかかります。

ただし、この状況は変わりつつあります。東京都では2025年4月から新築建物にEV充電設備の設置を義務化する条例が施行されました。2030年までに集合住宅へ6万基の充電器を整備する目標も掲げられ、愛知県や神奈川県などでも独自の補助金事業が積極的に展開されています。集合住宅への充電器設置を検討される管理組合やオーナーの方は、補助金制度の活用や最適な設計について専門家への相談をおすすめします。

電気自動車(EV)以外の代表的なエコカーの種類と普及率を紹介

EV以外にも複数のエコカーが存在します。企業の車両戦略を考える上で、各タイプの特徴と普及状況を把握しておくことは重要です。

ハイブリッド自動車(HV)

エンジンとモーターを組み合わせたハイブリッド自動車(HV)は、日本で最も普及しているエコカーです。日本自動車販売協会連合会の統計資料によると、HVの普及状況は以下のとおりです。

2024年には新車販売の6割以上がHVとなっています。既存のガソリンスタンドを活用でき充電設備も不要なため、日本の消費者に最も受け入れられているエコカーです。企業の社用車として導入する際も、追加のインフラ整備が不要という点は大きなメリットです。ただし、走行時にCO2を排出するため、カーボンニュートラルの観点からは中長期的にEVへの移行が求められます。

プラグインハイブリッド自動車(PHV)

プラグインハイブリッド自動車(PHV)は、HVに外部充電機能を搭載した車両です。電気とガソリンの両方で走行できるため、EVよりも航続距離の不安が少ないことがメリットです。ただし、車両価格はHVより高い傾向にあります。

2021〜2024年の構成比推移は以下のとおりです。

PHVの普及率はEVとほぼ同水準の1〜2%台で推移しています。2025年上半期は三菱「アウトランダーPHEV」の大幅改良効果もあり、PHV全体で前年同期比4.6%増と持ち直しの兆しがあります。世界的に見ると、中国ではPHEVが急増しておりEV(BEV)と合わせたNEV比率が約48%に達している点は注目に値します。

燃料電池車(FCV)

燃料電池車(FCV)は、水素と酸素の化学反応で電気を発生させモーターで走行する車両です。排出するのは水のみで、環境負荷が極めて低いクリーンカーです。しかし、水素ステーションが全国的に極めて少ないため、実用性に課題があり普及は限定的です。

構成比は0.1%以下と極めて低く、現時点での大規模普及は現実的に厳しい状況です。ただし、日本の水素市場は2030年に1兆円規模、2050年に8兆円規模に成長する予測もあり、長期的には可能性を秘めた分野です。

日本の電気自動車(EV)普及のための取り組み3選

日本政府と自治体がEV普及のために実施している主な取り組みは以下の3つです。これらの制度を戦略的に活用すれば、企業のEV導入コストを大幅に削減できます。

1. 各種税制優遇措置

EVを購入したオーナーは、以下3つの税制優遇措置を受けられます。

注意点として、グリーン化特例による軽減は新車登録翌年の1年分のみです。2年目以降は通常の税率が適用されるため、購入前に長期的なコスト計算が重要です。

2. 購入補助金制度

EVには政府や自治体から購入補助金が交付されるため、実質的な購入価格を大幅に抑えることが可能です。

車種別の補助金上限額は以下のとおりです。

さらに、東京都では最大100万円の上乗せ補助が受けられます。V2H充放電設備導入(10万円)、再エネ100%電力契約(15万円)、太陽光発電設備設置(30万円)などの加算があり、東京都で再エネ電力を導入してEVを購入する場合、国と都の補助金を合わせて最大約185万円の支援を受けることが可能です。

2025年度はGX推進に向けた加算措置も新設され、基本補助額に最大5万円(軽EVは最大3万円)が上乗せ。2026年1月からは補助金がさらに拡充される予定で、購入を検討中の方にとって追い風です。

補助金額は車種や居住地域により異なります。詳細は次世代自動車振興センターのWebサイトで確認してください。

3. 無料充電スポットの配備

商業施設や公共施設には、無料でEVを充電できるスポットが設置されています。

EVの充電は、以下の3種類に分類されます。

• 自宅で行う「基礎充電」
• 移動途中で利用する「経路充電」
• 商業施設や宿泊施設で行う「目的地充電」

急速充電器は主に高速道路のSA・PAや道の駅に設置され短時間で充電でき、普通充電器は商業施設やゴルフ場、宿泊施設など長時間滞在する施設での「ながら充電」に適しています。

EV購入を検討中の方は、「GoGoEV」などの充電スポット検索サービスで、自宅や勤務先周辺の充電環境を事前に確認しておくことをおすすめします。

世界の電気自動車(EV)の普及率を国別に紹介

世界のEV普及率を主要4カ国・地域に分けて紹介します。マークラインズの集計では、2025年通年の世界EV販売台数は前年比18%増の約1,812万台に達し、新車販売全体に占めるシェアは27.7%となりました。中国が約1,296万台で全体の7割超を占め、圧倒的な存在感を示しています。

アメリカ

2024年のアメリカにおけるEV(BEV)販売台数は累計約130万台で、EV比率は約8.1%でした。2025年は1〜3月累計で約29.4万台、シェア約7.5%とやや停滞しています。

停滞の背景には、2025年1月からスタートした第二次トランプ政権の影響があります。バイデン政権時代のインフレ抑制法(IRA)による税額控除の見直しに加え、2025年4月に発表された「トランプ関税」による輸入車への大幅な関税増大は、EVの価格高騰につながることが予想。

ただし、カリフォルニア州では2025年第1四半期のZEV販売比率が23%に達するなど、州によって大きな温度差があるのも事実です。

ヨーロッパ

ヨーロッパ(EU+EFTA+UK)の2024年のEV販売シェアは約15.3%でしたが、2025年上半期には前年同期比24.9%増と成長基調に回復しています。特にノルウェーでは2025年7月にBEVシェアが97.2%を記録するなど、内燃機関車の新車販売がほぼ終了した状態です。

一方、ドイツでは2023年末にEV購入補助金が終了した影響で普及率が一時低下。補助金の継続性がEV普及に与える影響の大きさを示す好例です。EUでは2035年にガソリン車の新車販売を禁止する方針を維持しつつも、CO2排出基準の見直しが議論されるなど、政策面の動向に注視が必要です。

中国

世界最大のEV大国である中国は、2025年も圧倒的な存在感を示しています。マークラインズの集計では、2025年通年の中国のEV販売台数は約1,296万台で、世界全体の7割以上を占めました。国内新車市場に占めるNEV(EV+PHEV+FCV)比率は約48%に達し、2025年にはさらに上昇しています。

• 政策的支援:NEV規制により自動車メーカーに一定割合のNEV販売を義務付け
• 圧倒的な市場規模:世界のEV販売の7割以上が中国市場
• 有力企業の集積:BYD(首位・月間32万台超)やGeely、CATLなどが多数存在
• 価格競争力:低価格EVの投入で幅広い消費者層にリーチ

中国政府は2026年に向けた「自動車買い替え補助金実施細則」を交付済みで、さらなるNEV普及の加速が見込まれています。

韓国

2024年の韓国における新車販売台数約164万台のうち、EV(BEV)が約15万台を占め、構成比は約9%です。

韓国政府は2030年までにEVを420万台に増やし、世界のEV生産国トップ3になることを目指しています。

電気自動車(EV)普及のための今後の課題と2030年予測

日本でEVを本格的に普及させるために解決すべき課題は、主に以下の4つです。IEA(国際エネルギー機関)は2030年の世界EV普及率が40%に達すると予測しており、日本がこの流れに乗るためには構造的課題の克服が急務です。

1. 都市部の充電渋滞の解消

都市部の幹線道路沿いのSA・PAでは、週末を中心に慢性的な充電待ちが発生。ショッピングモールや公共施設の無料充電器も設置数が限られ、混雑が常態化しています。

株式会社e-Mobility Powerでは充電口数の増設計画を進めています。世界的にも2025年から2030年の間に約1億5,000万台の充電器が新設される見通しで、そのうち約3分の2が自宅用、約30%が職場などの私設用、残りの8%が公共用とされています。

2. 充電スポットの地域的空白の解消

充電インフラは合計85,402台(2024年末)まで増加していますが、山間部や北海道には充電スポットの空白地域が依然として残っています。また、都市部でも「誰でも気軽に利用できる公共充電器」は意外に少ないのが実態です。有料駐車場やディーラー施設内に設置されているケースが多いためです。

さらに、充電器の耐用年数(8〜10年程度)も見逃せない課題です。2015年以前に設置された機器の更新時期が到来しており、老朽化した設備の交換と新規設置を同時に進める必要があります。日本政府は2030年までに充電インフラを30万口まで増設する目標を掲げ、計画的な整備を進めています。

3. 一般家庭へのV2H機器普及の促進

太陽光発電は天候や設置場所により発電量が大きく変動しますが、この課題の解決策として注目されているのがV2H(Vehicle to Home)機器です。EVのバッテリーをエネルギー貯蔵設備として活用し、災害時には非常用電源としても利用できる仕組みが普及すれば、EVの付加価値が大きく向上します。

• 太陽光発電の余剰電力をEVに蓄電
• 災害時の非常用電源として活用(一般家庭約4日分の電力)
• 深夜電力を活用した電気代の削減
• エネルギーマネジメントの最適化

さらに進んだ技術として、EVに蓄電された電気を電力系統に戻して利用するV2G(Vehicle to Grid)の実証も始まっています。企業においても、EVをエネルギーマネジメントシステムの一部として活用することで、電力コスト削減やBCP(事業継続計画)の強化につながります。

4. 「早く充電できるのが1番大事」という誤解の払拭

EV未所有者に多い誤解として「充電は早いほど良い」という認識があります。しかし本当に重要なのは、自分の走行パターンに最適な充電環境を整えることです。

現在のEVには充電タイマー機能が標準搭載されており、深夜電力を活用した経済的な充電が可能です。しかし、この利便性はまだ十分に認知されていません。なお、EVユーザーを対象としたアンケートでは約9割が「次の買い替え時もEVを選ぶ」と回答しており、実際に使ってみた満足度は非常に高いことがわかっています。

企業としてEV導入を検討される場合、充電インフラの最適設計やV2H・V2G活用、フリート管理など専門的な知見が求められる領域が多くあります。自社で判断が難しい場合は、まず専門家に相談することをおすすめします。

【まとめ】日本の電気自動車(EV)普及には課題があるが、2030年に向けて加速する見込み

2025年通年の日本のEV(BEV+PHEV)シェアは2.66%にとどまり、世界平均の27.7%と比べて約10倍の差が開いています。一方で、BEV単体では前年比微増に転じ、2025年後半から2026年にかけて各社の新型EV投入が相次ぐなど、底打ちから反転への兆しが見え始めています。

政府による税制優遇措置(グリーン化特例・エコカー減税・環境性能割)や補助金制度(国と東京都合わせて最大約185万円)の活用により、実質的な購入負担は着実に軽減されています。さらに、2026年以降は補助金の拡充が予定されており、EV購入のハードルはさらに下がる見込みです。

今後は、バッテリーコストの低減(目標:1万円/kWh)による車両価格の引き下げ、充電インフラの拡充(2030年までに30万口目標)、そして新型EVの相次ぐ投入が、日本のEV普及を加速させる3つの推進力となるでしょう。岐阜県のように自治体が主導する地域密着型の普及モデルも、全国に広がることが期待されます。

特に、V2H・V2G技術の普及によるエネルギーマネジメント、充電データの可視化、フリート管理の高度化など、ITとクラウドを活用したソリューションが普及の鍵を握ります。

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